Histoire des chemins de fer

Concession et construction de la Brienz Rothorn Bahn

Le 15 octobre 1889, quelques citoyens de Brienz, sous la direction du fabricant Karl Brück et probablement à l’initiative de l’ingénieur Alexander Lindner, ont déposé une demande de concession pour un chemin de fer à crémaillère sur le Rothorn de Brienz. Soixante-cinq jours ( !) après le dépôt de la demande, le Conseil national et le Conseil des États accordaient déjà l’autorisation de construire le chemin de fer. L’entrepreneur Theodor Bertschinger de Lenzbourg s’est rapidement joint aux initiateurs. Lui et Alexander Lindner sont aujourd’hui considérés comme les constructeurs du chemin de fer Brienz Rothorn.
La construction de la Brienz Rothorn Bahn a nécessité l’intervention d’environ 700 ouvriers, principalement italiens. Aujourd’hui encore, dans notre région, différents noms, devenus entre-temps indigènes, rappellent la construction du chemin de fer. Le chemin de fer a été construit en 16 mois, ce qui était une performance extraordinaire ! Les coûts totaux du chemin de fer – coûts du projet, direction des travaux, intérêts intercalaires, acquisition du terrain, ligne y compris infrastructure et voies, bâtiments, aiguillages, stations d’eau, quatre locomotives, quatre voitures de voyageurs, deux wagons de marchandises, inventaire de la station et du dépôt – ont été calculés à 2, 2 millions de francs.

Ouverture en 1892

Le 16 juin 1892, le chemin de fer a pu être inauguré en grande pompe. Le lancement de la nouvelle attraction dans l’Oberland bernois ne s’est toutefois pas déroulé tout à fait comme prévu. Au début, les 12 000 visiteurs prévus par Alexander Lindner dans le pire des cas n’ont pas été atteints, loin s’en faut. La mauvaise situation financière poussa les responsables à fonder une société anonyme en 1900. L’entreprise continuait à enregistrer des déficits – plus tard, les guerres en Afrique du Sud et en Chine d’une part, les prix élevés du charbon d’autre part et l’absence persistante de liaison ferroviaire Brienz – Interlaken ont contribué au mauvais résultat d’exploitation. En 1908, la pression atmosphérique d’une grande avalanche de poussière endommage fortement le pont du Mülibach, ce qui entraîne des coûts imprévus. Le mauvais temps, la situation politique tendue, la crise boursière et économique, le renchérissement élevé et la concurrence accrue ont entraîné une baisse de la fréquentation et un déficit d’exploitation.

La Première Guerre mondiale

Lorsque la Première Guerre mondiale éclata en 1914, la fréquentation chuta massivement et l’ensemble du personnel fut licencié. Le chemin de fer Brienz Rothorn a été « mis au placard » – il était sur le point de disparaître, la démolition de l’installation a été sérieusement discutée. Mais cela a toujours été évité avec succès. Les habitants de Brienz soutenaient eux aussi leur téléphérique. Mais il a fallu attendre encore quelques années avant que le Brienz Rothorn Bahn puisse à nouveau fonctionner à plein régime. Ce sommeil de la Belle au bois dormant est la raison pour laquelle le BRB n’a pas été électrifié jusqu’à aujourd’hui. En effet, à cette époque, presque tous les autres chemins de fer de montagne ont été électrifiés.

Remise en service en 1931

La commune de Brienz avait mis en place un comité dans le but de faire revivre le chemin de fer qui sommeillait. Avec un nouveau capital et beaucoup d’optimisme, l’exploitation reprit en juin 1931 jusqu’au Rothorn Kulm.
Le tourisme dans l’Oberland bernois s’est développé rapidement, surtout après la Seconde Guerre mondiale. Le chemin de fer Brienz Rothorn en a également profité jusqu’à ce que la rentabilité du chemin de fer se dégrade. L’exploitation du chemin de fer était coûteuse et ne pouvait guère rivaliser avec les nouveaux concurrents – les chemins de fer de montagne électrifiés. De plus, les jours de pointe, les capacités de transport nécessaires faisaient défaut. De nombreux clients ont dû être abandonnés. On ne croyait plus à l’avenir du chemin de fer à crémaillère à vapeur. Dans les années 60, la construction de téléphériques a explosé dans toute la Suisse. On construisait un téléphérique performant sur presque chaque point de vue et beaucoup plus économique que le Brienz Rothorn Bahn. En 1958, l’assemblée générale a décidé de démolir le chemin de fer à crémaillère et de le remplacer par un téléphérique plus performant.
Mais les habitants de Brienz passèrent alors à nouveau à l’action. Un comité contre la démolition du chemin de fer à crémaillère à vapeur a été formé. Ils ont eu du succès, la décision de démolition déjà prise a été retirée. Le problème restait le manque de capacités de transport et l’exploitation coûteuse de la vapeur. On a essayé d’acquérir de nouvelles locomotives à vapeur plus économiques. Mais cela n’était pas possible dans les années 70 ; plus aucune fabrique de locomotives n’était intéressée par le développement de locomotives à vapeur. La solution au problème fut temporairement l’acquisition de locomotives diesel.

Association des amis de la traction à vapeur
du Chemin de fer Brienz Rothorn

En 1991, l’association de bienfaiteurs « association des amis de la traction à vapeur du Chemin de fer Brienz Rothorn » a été fondée par Ernst Streule afin de promouvoir et de préserver l’exploitation de la vapeur. Pour atteindre cet objectif, l’association soutient les rénovations coûteuses des locomotives à vapeur, les assainissements importants de la ligne, soutient des projets d’infrastructure, organise des collectes et soutient les mesures publicitaires. Pour l’exploitation à la vapeur pendant cinq mois et l’utilisation régulière de matériel roulant historique, l’association constitue une base importante du chemin de fer.

Afin de financer le projet d’investissement le plus important et le plus décisif « Action 5 S » (pour le ballast, les traverses, les rails, les perches et les murs de soutènement), l’association a collecté des contributions de donateurs de 2009 à 2018. L’assainissement de la ligne est une condition de base pour le renouvellement de la concession de la Confédération et est donc très important pour l’avenir du chemin de fer. Le coût total du remplacement et de l’assainissement est estimé à environ 7,6 millions de francs.
Depuis 2009, plusieurs centaines de mètres de voie ferrée ont donc été rénovés chaque année, le plus souvent de nuit, afin de ne pas perturber l’exploitation quotidienne de la vapeur pendant la saison. Tout le matériel démonté (rails, traverses, ballast) a été ramené de la ligne à Brienz afin d’éviter les trajets à vide.

Nouvelle concession 2019

Le 29 septembre 1969, la Confédération a accordé au Brienz Rothorn Bahn une concession pour l’infrastructure ferroviaire et le transport de voyageurs pour les 50 prochaines années. Il s’agissait d’une étape importante qui garantissait l’exploitation du chemin de fer pour les prochaines décennies. En décembre 2019 – soit environ 50 ans plus tard – le moment était à nouveau venu et le renouvellement de la concession a été autorisé. Atteindre cet objectif a nécessité un immense travail, car de nombreuses conditions ont dû être remplies pour l’obtention de la nouvelle concession. La ligne complète a par exemple été rénovée dans le cadre du grand projet « Action 5 S ».

Déblaiement de la neige

L’histoire du chemin de fer Brienz Rothorn est fortement marquée par le déblaiement de la neige. Dans les premières années du chemin de fer, jusqu’à 70 hommes étaient occupés année après année à ces travaux de déneigement. Si ce revenu d’appoint était à l’époque le bienvenu pour de nombreuses familles de Brienz, ce poste de dépenses pesait lourd sur le compte d’exploitation du chemin de fer.
En 1951, une fraise à neige a été utilisée pour la première fois. Même s’il a fallu résoudre quelques problèmes initiaux, la mécanisation s’est imposée ici aussi.
Aujourd’hui, le déneigement est effectué à l’aide d’une fraise à neige moderne entraînée par des roues. De plus, des dameuses performantes sont utilisées pour le déblaiement préalable et pour repousser les masses de neige. Cela permet un déneigement beaucoup plus économique et, grâce au gain de temps, le moment de l’ouverture de la piste peut être mieux planifié.